第３章で述べたように今日の自動車業界では音質の評価は重要な技術分野の一つであり、研究が活発に行われています。例えば、1998年10月20〜22日に名古屋で開催された自動車技術会の秋季学術講演会では、45のセッションに分かれて技術論文の発表が行われましたが、そのなかには音質評価のセッションもあり、私がその座長として司会を務めました。そこで、次に自動車業界の研究状況について簡単にご紹介したいと思います。

　自動車は輸送機械ですから「走る、曲がる、止まる」が基本性能として求められています。しかし、公共の交通機関とは異なり個人的な乗り物であるため趣味性も無視できません。そして音もその魅力の一つとして認められてきました。したがって、自動車業界では音に関するこだわりや音の作り込みはかなり昔からありました。それは二輪車業界も同様でした。

　私がかつて読んだ本によると、昔、本田宗一郎さんはオートバイのマフラーは音を消す部品ではなく、良い音を出すための部品であると部下に言ったそうです。また、川崎のＷ１という機種は排気音が良いことで有名でしたが、それは偶然の産物ではなく音の作り込みをした結果だそうです。

　そのような音の作り込みにおいて、音質の評価は聴感に頼らざるを得ませんでした。そこで音質評価の研究が1980年頃から盛んに行われるようになりました。このころは不快な音をなくすという観点での研究が中心であり、加速時のゴロゴロ音がよく研究の対象になっていました。その後1990年頃になるともっと積極的に良い音を作るための音質評価が研究され始めました。音質評価の研究では日本の自動車メーカーは世界をリードしてきましたが、最近では欧米のメーカーも追い付いてきています。

　欧米の自動車メーカーの研究動向は日本のメーカーとは少し異なります。日本のメーカーの場合、音質評価指標は各社が独自のものを提案していて標準化の動きがあまり見られないのに対し、欧米の場合はラウドネス、ラフネス、シャープネスなどの新しい一般的な指標（メトリックス）を用いて音質を評価しようとしていることです。これらが果たして世界標準になるかどうかはまだ分かりませんが、今後注目していく必要があります。私も昔は独自の評価指標を開発してきましたが、現在はできるだけ一般的な指標で評価することを目指しています。すなわち、次のような式で音質が定量的に評価できればと思っています。

　音質総合評価指標＝係数×ラウドネス＋係数×ラフネス＋係数×シャープネス＋係数×？＋・・・

　以上、音質の定量的評価について簡単に説明しました。ただ、誤解のないようにお願いしたいのは音質の評価イコール音のデザインではないことです。音のデザインにおいても音質の基本を押さえておくことは重要ですから、音質の評価はやはり参考になります。しかし、音のデザインを行うときにあまり評価の数値にとらわれ過ぎると自由な発想が妨げられるので、音質の定量的評価の扱いには注意が必要です。それについては次の章で述べていきたいと思います。